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彭代莲:不买性价比极高的中国高铁,印度为何选择了日本?

关键词:[经济学家] 浏览:782 发布日期:2016-01-20 网页收藏

  • 虽然中国今年已开始为印度德里-金奈和德里-孟买这两条高铁线路进行可行性研究,但却被日本捷足先登。近日日本首相安倍对印度进行访问期间,两国签署了价值147亿美元的高铁合作备忘录,采用日本新干线技术建设印度首条高铁线路,即全长505公里的孟买至艾哈迈达巴德的高铁项目。


    观察人士普遍认为,这个项目从盈利的角度讲可能并不赚钱,但日本仍然不遗余力地努力拿下这个项目,凸显日本与印度高铁合作更多从政治上着眼,中日间高铁竞争日益激烈。


    一、印度戒心犹存


    对于印度是否适合建造高铁一直存在争议。印度媒体不少评论都认为,由于高铁造价和运营价格较高,与其花费重金新建高铁,不如为英国殖民地时期留下的庞大的铁路系统提速更经济适用。中国这方面的技术已经非常成熟,与中国合作是最经济的选择。


    即便如此,印度十年前就想建设高铁。中国的高铁不仅造价相对日本和欧洲等竞争对手要低不少,并且已经在多国拿下订单,技术性能得到国际市场的认可的。


    那为何印度这次要选择日本的新干线呢?


    曾在印度多年从事铁路行业的分析人士认为,这反映了印度政府长期对中国存在的安全担忧。他说,“印度政府一直对中国存有很大戒心,不愿意用中国的资金。”


    虽然中国目前为印度高铁线路进行可行性研究已经通过印度安全审查,但这种安全担忧影响中国企业参与印度基础设施建设的例子此前并不在少数,比如印度第六大城市海德拉巴修建地铁,最终购买了三星公司的车辆,即使中国公司车辆的价格比三星低很多。他认为,此次采用日本高铁,反映印度政府在涉及战略的基础设施项目上“对中国的戒心仍然很大”。


    二、日本决心拿下


    此次更重要的原因是日本为印度修建高铁提供80%的资金支持(约120亿美元),而且贷款条件极为优惠,还款期限长达50年,利息更是低至0.1%。印度外交秘书苏杰生在媒体吹风会上表示,双方还就技术转让达成了原则性协议。


    前驻印度加尔各答总领事毛四维认为,目前的中印关系很难支撑跨度为50年的贷款,而日本的贷款利率之低世所罕见,显示日本下决心要拿到印度高铁的项目。


    据日本媒体报道,由于日本在与中国争夺印尼高铁项目时,贷款制度缺陷是日本落败的重要原因,日本未来5年将向亚洲基础设施建设提供1000亿美元,并对帮助新兴国家开展基础设施建设的日元贷款制度实行根本性改革,放宽日元贷款审批条件。


    据印媒报道,印度官员表示,印度也欢迎中国参与印度其他几条高铁线路的建设,但取决于是否能得到类似日本提供的这样优惠的融资。


    另一方面,业内人士认为,印度基于印日关系的考虑,选择首先把订单给已经做出重大投入的日本也是合理的。日本为获得这个高铁项目开展了大量的先期工作,不仅投入了500万美元进行可行性研究,已于2015年7月完成并提交,日本国际协力机构(JICA)还做了一圈印度铁道部、高铁总公司以及相关行业协会、学术以及媒体圈的工作,促使各方都在积极促成日本方案。相比日本,中国企业并未做这方面的基础工作。


    他认为,综合来看,日本高铁的初期采购费用和运营费用都很高,印度不大可能大范围采用日本技术,所以预计中国还是能拿到接下来的高铁订单。但若这一段采用了日本技术,对相关联的其他线路就存在兼容问题。


    三、缺乏经济效益?


    有长期从事中印经贸的观察人士认为,由于印度与日本都将中国视为强大的威胁,印度总理莫迪又是安倍仅有的几个推特好友之一,高铁是双方相互配合联手遏制中国很好的题材,但这个项目的经济效益前景并不乐观,中国没有参与也许是明智的。


    他认为,日本在高铁项目上花了很大代价,提供了绝大部分资金,但高铁这样的战略性决策,未来变动因素很多,盈利面低。考虑到印度征地困难,再加上如果没有规模效益、没有高收入群体、没有配套地产开发效益,沿线没有GDP较高的城市群,难以收回投资。


    目前孟买到艾哈迈巴德的火车票是1000卢比(约合人民币100元),高铁票价可能是目前火车票的三倍,印度百姓不见得承担得起,结果可能类似前几年刚修好的德里通往泰姬陵的高速路,很多人为了省300卢比(约合30元人民币)的高速费,仍然走原来的老路。


    “任何操作这个项目的企业肯定要算经济账,虽然日本方面提供无息贷款,但商业风险仍然不小,”他说,德里通往泰姬陵的高速路搞了十几年才建了200公里不到,高铁要复杂得多。


    但据报道,日本坚持从铁路沿线对经济发展辐射作用来规划高铁理念,为印度制定了详尽的高铁项目可行性研究报告,不仅调查了印度旅客可接受的高铁最高票价,还为印度提供了一个可估算“票务收入”的模型,据此估算出高铁列车费用仅为同意线路空调列车的1.5倍。日本团队预测,2023年高铁投入运营后,每天旅客数量将达到4万人次,届时其票价将参考相应的普通列车票。


    此外,艾哈迈达巴德的印度管理学院公共系统博士拉玛克里希那撰文称,若要建造高铁,一个国家的实际人均GDP的购买力平价(PPP)应该至少达到5000美元,而根据世界银行报告,2014年印度人均GDP的PPP为5244美元。预计2023年高铁投入运营时,印度人均GDP至少增长50%,保证普通民众可以承担得起高铁费用。


    四、印日合作全面铺开


    日本不遗余力获得印度高铁项目的一个背景是日本相当重视与印度的关系。前外交官毛四维认为,共同防范中国构成了印日两国关系走近的主要动力,这次也表现在高铁项目上。


    如果说高铁项目是日本送给印度的一个礼物,此次安倍访问期间两国达成的民用核能合作则更能体现出两国关系有实质性提升,不仅拓宽了印度核能合作的国际道路,也缓解了日本核电工业在福岛核危机后面临的困境。


    2010年印度与日本签署全面经济合作协定时,日本媒体认为,由于双方经贸关系现有基础薄弱,印度的劳动力、基础设施和投资环境等存在诸多不足,这使得日本国内对日印合作前景持谨慎态度。时隔五年,日媒报道则转为积极,因为日本国内经济缺乏动力,极其需要出口,而且日本想卖的核能和新干线方面都如愿以偿,颇为吸引眼球。


    此外,两国签署的16个协议中还涉及其他重要的经济和防务协定,两国合作有全面铺开之势。


    经济方面,日本为支持投资“印度制造”的日本企业,将设立约120亿美元的基金,显示日本对印度经济发展的信心。


    印度早已成为日本官方援助最大的受惠国的,此次日本还将给印度提供50亿美元的官方援助。


    此外两国还准备在基础设施领域推出13个大的合作项目,分布在印度各地,包括货运走廊、地铁、公路和港口等。安倍与莫迪还探讨了如何推进“日本工业城区”计划,拟议中将建设11个工业城。


    印度战略分析家拉贾·莫汉认为,印度既想利用中国的“一带一路”和亚投行发展基础设施建设,但又不愿意接受中国资金在印度建设重大基础设施项目,对于北京建立连接南亚次大陆与中国的基础设施项目提议非常为难。而日本首相安倍要在大型基础设施项目出口方面与中国展开竞争,既可以为印度基础设施建设带来前所未有的支持,也可以缓解印度的战略纠结。


    “如今在与日本的合作下,德里可以想象在印度内外开展大胆的新互联互通计划,并更好地通过谈判商定未来如何参与该地区内的中国项目。”


    防务方面,两国签署了有关军事情报及向印度武器制造商转让防务技术的协议,为两国合作制造武器铺路。日本还将更经常地参与印度与美国举行的马拉巴尔军演。两国还一如既往强调了南海通航自由的重要性。


    据报道,安倍在两国签署协议后表示,日本与印度关系出现“新的曙光”,并用“历史性”来形容他与印度总理莫迪的会谈。

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